变速箱属于汽车各个系统里最复杂的系统之一，爱车君收集大量数据结合行业中各项最新技术，不深入就浅出地跟大家评评选车时变速箱到底该怎么看。

  首先来说说到底有多少种变速箱，这个变速箱是少数几个非要用英文字母来表达才方便的系统之一，所以这里先给大家把常见的箱子们都给列出来。

  第二个就是常说的自动变速箱简称AT（也包括带有自动换挡功能的各种结构的变速箱）是传统意义上使用液压变矩器、行星齿轮组的变速箱。近几年自动变速箱获得了长足进步，作为较有历史的技术，在七速、八速、九速、十速等自动变速箱开始量产后，又焕发了不一样的光彩。图为宝马8速ZF自动变速箱，明显看着就比楼上MT复杂好多啊。

  接下来是AMT带有自动离合换挡机构（无论电动或机械）的手动变速箱俗称手自一体。和下方的M-AT极易混淆，不少人将两者统称为AMT。

  M-AT是带有手动换挡模式的自动变速箱，其实依然是传统自动变速箱结构。也有被称为AMT的。

  而CVT就是无级变速箱了，使用两组变速轮盘和传动带传递动力，能轻松实现类似于无数档位改变传动的效果，但实际并无档位齿轮在传动。CVT算是AT的一种，能实现自动换挡，最新的几代CVT都能模拟手动档位换挡。

  双离合变速箱学术界通用缩写应该是DCT（Dual Clutch Transmission）。至于大众的DSG，三菱的SST，保时捷的PDK，宝马的DKG或SMGII，福特和沃尔沃的Powershift，奥迪的S-Tronic等等均是各个不一样的品牌对于自家双离合变速箱的称谓，虽然略有不同但都属于DCT家族。DCT是82年第一次由保时捷956在耐力赛中使用并获得大胜，之后近十几年开始在民用领域大放异彩的。分为干式和湿式两大类。相比上面的三类，下面那张结构图就复杂的不像样儿了。

  序列式变速箱也就是Sequential。赛车界的变速箱，基础结构和原理与手动变速箱相符。但齿轮使用了直齿非民用车的斜齿，换挡机构使用旋转棘轮筒实现了推拉便可以换挡。当代多为电子序列式变速箱，更智能更快。

  变速箱的类型介绍完了，接下来我们集中来讨论MT手动，AT自动（包括新近的高档位自动），CVT无级变速箱和DCT双离合变速箱。现在市面上的车型基本都搭载了这四种变速箱。在开始比较之前，爱车君得和看官们先限定下条件，首先就是驾驶员，对于手动挡的汽车假定是位老司机，并不是专业赛车手。其次是70%为城市30%为高速路的驾驶环境。否则一切没有先决条件直接开始就对比的评比肯定是耍流氓。

  开车毕竟是个安全相关，性命攸关的事儿，只有自己开过，熟悉方可做到紧急状况心中有数。对于车辆中变速箱的选择，更是如此，只有亲身开了，才能明确了解到下面提到的这几点。

  很多人开车都会提到换挡顿挫和顺畅的问题，那是不是换挡过程越流畅就越好？如果非常非常顺畅了，那我们又损失的是什么？

  赛车是追求速度这点大伙应该没有异议。那大伙都应该明白赛车换挡过程中整辆车都会“虎躯一震”。缘由是只有这样才可以保证动力的直接、快速传递。我们日常行车也希望有较为直接、快速的传递，因此除了顶级豪华车型，其他车型搭载这四类变速箱都一定会出现不同程度的顿挫现象。除了设计和不到位之外，顿挫实际上也是快的副产品。

  那什么感觉是顿挫，哪种变速箱顿挫最大？可能让不少人感到意外，手动MT箱子才是最顿挫的，只不过换挡过程长，驾车人在潜在意识里明白何时动力被切开，何时又接续上，能预料到这一切反而觉得很正常，不算顿挫了。

  剩下三种变速箱，CVT在行驶中表现最好最顺畅（下图便是斯巴鲁傲虎的CVT变速箱），AT和DCT则难分伯仲。但CVT在油门踩下去的一小段时间内，驾车人会感觉转速上升，但车体加速不明显，这就要说到下一条动力传动效率了。

  这四种箱体里，DCT动力传动效率高，而且换挡迅速，动力断开时间最短。这也是怎么回事超跑、豪华GT、高端运动轿车都整备着DCT的原因。弹射起步2.8秒到100km/h的保时捷911 Turbo，用得就是PDK双离合变速箱。能达到100毫秒甚至更低级别的换挡速度，简直民用变速箱界的“闪电侠”！

  因为发动机自启动后便一直在运转（暂且不考虑自动启停装置），所以手动MT的传动效率在不计入普通人0.5秒的换挡时间时，要优于AT和CVT。但如果计入后，老司机+MT的组合也并不一定就能好于最新生代的AT或CVT变速箱。而且这传动效率还直接影响着下一条评判标准：油耗差别。

  我们通常来说，整车质量和类型相同的车体，一样的发动机，同样的环境，变速箱传动效率越高，那就越该省油。那按照上面所说，排名第一的就应该是DCT获胜喽？No，No，No，这样想就图样图僧破。

  DCT效率是高，但在油耗上，一致认同的却是CVT和MT了，尤其MT最为出众。为什么，原理就是，动力从发动机处传递，进了DCT变速箱要带动两套离合器，两根轴，两个档位，根据能量守恒定律，当然羊毛出在羊身上，油耗升高做补偿喽。

  那么CVT呢？貌似CVT又赢了？可惜啊，CVT原理上有很大希望在油耗表现上出众，因为它总能够最终靠无级使发动机保持在自己相比来说较高热效率的转速区间。然而传动带在两个轮盘上存在打滑现象，消耗着一部分动能。

  那么大伙最熟悉的AT自动变速箱呢？AT对于所有老司机来说，从开始就背负上了“油老虎”的称号。根本原因就是液压变矩器要消耗一部分能量。真是成也萧何、败也萧何啊。下图很好的图示了液压变矩器的简单原理。

  所以呢，资质最老最久远的MT手动变速箱终于在油耗表现上赢得一局，拔得头筹。但，手动挡司机们别高兴太早，这并非是说MT手动变速箱怎么开都是最省油的。这其中不可忽略的要因素是“老司机”的独门秘笈：换挡逻辑，也就是在啥状况下该入几档。不过这里对这四款变速箱油耗的评比只能算是理想状态下的推测，实际表现还会受到厂房，驾车人行车习惯等多方面影响。

  说到这里，各种变速箱的表现都一一了解了，接下来我们一起看看其中的可靠性。说到可靠性，作为工程机械设备，最大的一个问题是散热问题。07年第一代日产GT-R发售时，客户提到过多的问题是变速箱过热的问题。说白了就是设计上的一个小失误。当年的GT-R后轴变速箱下是后差速器，剧烈驾驶时，后差速器先达到过热温度，由于热度散不出去就直接影响了变速箱，造成变速箱过热。后续改款时，在后差速器里加了独立的散热器，变速箱过热的问题就迎刃而解了。所以，散热设计和周边系统的兼容设计都对变速箱散热至关重要。

  那散热的好坏有什么直接影响？那就是磨损，同时变速箱可承受扭矩与发动机自身扭矩匹配也能从一个侧面看出变速箱未来的耐用性。说回前面的几个分项，CVT表现可圈可点，那为何他没有拔得头筹呢？原因很简单，CVT在承受大扭矩方面是短板。而相较的，AT自动变速箱在这方面一直表现出色。凭借液压变矩器和行星齿轮组本身的设计可支撑较大扭矩，AT一开始便在大扭矩车型上轻车熟路。

  MT是另外一类相对非常耐用的变速箱，依靠着自身设计简单，机构件牢靠等特性，MT变速箱一直享受着大量入门级轿车、家用车青睐。

  DCT作为新鲜事物，除了在高性能车款上大幅度提高成本起用昂贵材料打造可靠性外，目前在入门级别的可靠性口碑不算出色。不过随着生产所带来的成本的慢慢下降，爱车君相信DCT会慢慢建立起自己好用、可靠的形象来。

  最后爱车君和各位聊聊作为普通购车人，我们如何评判一款车型的变速箱表现？首先当然是要了解地清清楚楚，所选爱车变速箱到底是什么结构的，不少人用一句自动箱子还是手动就代替了好多不同结构的变速箱。

  对于变速箱顿挫能否接受，这一点爱车君再次说明，绝对不能跟风，一定要亲身去试驾，尤其可选择一些低速，需要走走停停的路段。测试下能否感觉到车内传来很明显的冲击，自己是不是因为这些冲击而感到不适。只要自己能接受，网上“键盘车手”的评价就只是一方观点了。

  说到油耗水平和可靠性表现就只能靠花时间做信息搜集，或直接询问拥有相关车型的车主了。车主口碑可以借鉴，当然国内买家的评语也是越来越不靠谱了，所以只能借鉴，不可轻信。可靠性还能关注车厂是否有召回信息，假如发现有疑问，历史上车厂因为变速箱问题真的对此车型进行过召回，那爱车君觉得就尽量避开了。

  好了，爱车君又是几千字，又要被领导批评了，不过这样全面的阐述，就为了给车主心里留下一些自我评判的“天平”，而不要纯粹人云亦云。毕竟参考的环境和条件不同，有经验值得借鉴，但一味地纯粹照搬无加工只能是拾人牙慧，仰人鼻息，不可取也。

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